De overstap naar elektrische bussen werd gepresenteerd als een grote stap vooruit voor het openbaar vervoer. Minder uitstoot, minder geluidsoverlast en een schonere leefomgeving: het leek een win-winsituatie voor reiziger, overheid en milieu. Maar terwijl de ambities hoog zijn, blijkt de dagelijkse praktijk weerbarstig. In steeds meer regio’s loopt de verduurzaming vast op technische en logistieke problemen die niet zomaar zijn op te lossen.
Wat bedoeld was als het begin van een stille en groene revolutie, verandert op sommige plekken in een hoofdpijndossier. Elektrische bussen vallen uit, laadpunten functioneren niet altijd en het stroomnet raakt overbelast. Daardoor grijpen vervoerders noodgedwongen terug op dieselmaterieel. Precies datgene wat men juist wilde uitfaseren, duikt opnieuw op in het straatbeeld.
Laadinfrastructuur blijkt zwakke schakel
De kern van het probleem ligt bij de laadinfrastructuur. Elektrische bussen zijn volledig afhankelijk van betrouwbare en krachtige laadpunten, maar die blijken in de praktijk lang niet overal beschikbaar of stabiel. In meerdere steden verzakken wegen licht, waardoor pantografen – de laadarmen boven op de bus – niet goed aansluiten. Dat lijkt een detail, maar het effect is groot: bussen laden onvoldoende of helemaal niet op en kunnen daardoor hun dienst niet rijden.
Daarbovenop speelt netcongestie een steeds grotere rol. Het elektriciteitsnet zit in veel regio’s aan zijn maximale capaciteit. Zodra meerdere voertuigen tegelijk willen laden, moet het vermogen worden beperkt of wordt het laden tijdelijk stilgelegd. Dat leidt tot onvoorspelbare situaties voor vervoerders, die hun dienstregeling op die manier nauwelijks kunnen garanderen.
Deze problemen doen zich niet alleen lokaal voor, maar zijn zichtbaar in meerdere landen die versneld inzetten op elektrificatie van het openbaar vervoer. Zonder stabiel en krachtig elektriciteitsnet is grootschalige verduurzaming simpelweg niet uitvoerbaar.
Tekorten en technische problemen stapelen zich op
Alsof de laadinfrastructuur nog niet genoeg zorgen oplevert, kampen vervoersbedrijven ook met leveringsproblemen. De vraag naar elektrische bussen is groot, maar fabrikanten hebben moeite om bij te blijven. Productielijnen lopen vertraging op en sommige leveranciers zijn zelfs failliet gegaan. Daardoor worden bestellingen maanden, soms meer dan een jaar, later geleverd dan gepland.
Het gevolg is dat vervoerders hun oude dieselvloot langer moeten inzetten dan gewenst. En zelfs wanneer nieuwe elektrische bussen eindelijk arriveren, blijken ze niet altijd even betrouwbaar. Vooral in koudere periodes neemt de actieradius sterk af. Accu’s presteren simpelweg minder goed bij lage temperaturen, waardoor bussen sneller leeg raken en vaker moeten bijladen.
Dat heeft directe gevolgen voor de dienstregeling. Ritten vallen uit, omlopen moeten worden aangepast en chauffeurs staan soms letterlijk stil met een bus die onvoldoende energie heeft om de route af te maken. Dat zorgt voor frustratie bij personeel én reizigers.
Diesel maakt noodgedwongen comeback
Door deze combinatie van factoren keren dieselbussen zichtbaar terug in het straatbeeld. In Friesland rijdt vervoerder Qbuzz momenteel met slechts een klein aantal elektrische voertuigen, terwijl het merendeel van de dienstregeling wordt uitgevoerd met dieselbussen. Niet uit onwil, maar omdat het elektriciteitsnet de belasting simpelweg niet aankan.
Ook in Zuid-Holland spelen vergelijkbare problemen. Leveringen van nieuwe elektrische bussen lopen vertraging op, mede doordat fabrikanten kampen met productieproblemen. Na het faillissement van enkele busbouwers moesten vervoerders zelfs terugvallen op ouder materieel om de dienstregeling overeind te houden.
In Flevoland doen zich weer andere praktische knelpunten voor. Sommige bussen moeten eerst omrijden naar speciale laadlocaties voordat ze aan hun dienst kunnen beginnen. Dat kost tijd, energie en geld, en zorgt indirect voor extra uitstoot. Ironisch genoeg leidt de poging om duurzamer te rijden zo tijdelijk tot het tegenovergestelde effect.
Ook in West-Brabant speelt dit probleem. In en rond Roosendaal wordt verwacht dat opnieuw dieselbussen moeten worden ingezet omdat de laadinfrastructuur nog niet klaar is voor volledige elektrificatie. Daarmee wordt steeds duidelijker dat het niet om incidenten gaat, maar om een structureel knelpunt in het systeem.
Reiziger merkt de gevolgen direct
Voor reizigers zijn de gevolgen merkbaar. Uitgevallen ritten, langere wachttijden en aangepaste dienstregelingen zorgen voor onzekerheid. Wie afhankelijk is van het openbaar vervoer voor werk, studie of zorg, merkt dat betrouwbaarheid onder druk staat. Dat is wrang, want juist duurzaamheid moest het OV aantrekkelijker maken en meer mensen uit de auto krijgen.
Tegelijkertijd staan vervoerders onder financiële druk. Diesel is duurder dan gepland, onderhoudskosten lopen op en tijdelijke oplossingen kosten extra personeel en logistiek. De balans tussen duurzaamheid en bedrijfszekerheid is moeilijk te bewaken zolang de randvoorwaarden ontbreken.
Buitenlandse voorbeelden laten hetzelfde zien
Nederland staat niet alleen in deze worsteling. In Scandinavië, waar elektrisch vervoer al langer wordt ingezet, zijn vergelijkbare problemen zichtbaar. In Noorwegen moesten in de wintermaanden honderden busritten worden geschrapt omdat accu’s onvoldoende presteerden in de kou. Sommige voertuigen haalden nog maar een fractie van hun normale actieradius.
Ook in Zweden liep het spaak. In de regio Gävleborg verdwenen tientallen dagelijkse ritten omdat elektrische bussen simpelweg niet betrouwbaar genoeg waren bij winterse omstandigheden. Daar werd opnieuw duidelijk dat technologie die in theorie werkt, in de praktijk afhankelijk is van klimaat, infrastructuur en schaalgrootte.
Wat is er nodig om dit te doorbreken?
Om het openbaar vervoer toekomstbestendig te maken, zijn meerdere stappen nodig. Allereerst moet het elektriciteitsnet versneld worden uitgebreid, met prioriteit voor locaties waar veel voertuigen tegelijk laden. Zonder stevige netcapaciteit blijft elk duurzaam plan kwetsbaar.
Daarnaast is innovatie in accutechnologie cruciaal. Batterijen moeten beter bestand zijn tegen kou, sneller kunnen laden en een stabielere actieradius bieden. Dat vraagt om meer testen in realistische omstandigheden en nauwere samenwerking tussen fabrikanten en vervoerders.
Ook moeten productie en levering van elektrische bussen betrouwbaarder worden. Zolang vervoerders niet weten wanneer voertuigen daadwerkelijk arriveren, blijven ze noodgedwongen afhankelijk van dieselreserves.
Tot slot is flexibel beleid noodzakelijk. Gemeenten en concessieverleners zouden ruimte moeten bieden voor tijdelijke oplossingen zonder dat vervoerders direct worden afgerekend op duurzaamheidsdoelen die technisch nog niet haalbaar zijn. Realisme voorkomt frustratie en zorgt ervoor dat het systeem overeind blijft.
Een ambitieuze koers, maar geen snelle oplossing
De ambitie om het openbaar vervoer volledig te verduurzamen staat niet ter discussie. De voordelen zijn duidelijk en op lange termijn onmiskenbaar. Maar de praktijk laat zien dat deze transitie complexer is dan vooraf gedacht. Techniek, infrastructuur en logistiek moeten gelijktijdig meegroeien — en dat kost tijd.
Tot die tijd zullen dieselbussen, hoe onwenselijk ook, nog af en toe nodig blijven om reizigers van A naar B te brengen. De uitdaging is om die overgangsfase zo kort en beheersbaar mogelijk te houden. Alleen met realistische planning, investeringen en geduld kan de belofte van schoon, stil en betrouwbaar openbaar vervoer uiteindelijk worden waargemaakt.
